VÂN PHONG

Ngoài ra, dự án của Thái Lan thực hiện kênh đào KRA nối liền Vịnh Thái Lan với Ấn Độ Dương, sẽ có tác động lớn đến vận chuyển hàng hải quốc tế. Kênh đào này sẽ mở đường trực tuyến cho tàu viễn dương từ Châu Âu qua Châu Á, Thái Bình Dương mà không còn phải đi qua eo biển Malacca và Singapore nữa. Cảng Vân Phong sẽ là cảng biển lớn đầu tiên trên tuyến đường này.

Trong lịch sử phát triển kinh tế thế giới, hầu hết các trung tâm thương mại tài chính lớn đều hình thành từ một thành phố cảng, ví dụ như London, New York, San Francisco, Tokyo, Shanghai, Sidney v.v… Khi Vân Phong phát huy hết tiềm năng của mình, thành phố cảng Vân Phong sẽ là một trung tâm tài chính, kinh tế lớn bậc nhất của Việt Nam. Thành phố Hồ Chí Minh là một cảng sông. Hải Phòng, Quảng Ninh, và Đà Nẵng không đủ độ sâu để trở thành một cảng tầm cỡ quốc tế.

In addition, Thailand’s proposed Kra Canal project—which would connect the Gulf of Thailand with the Indian Ocean—will have a major impact on international maritime transport. This canal would create a direct route for ocean-going vessels traveling from Europe to Asia and the Pacific, eliminating the need to pass through the Malacca and Singapore Straits. Van Phong Port would become the first major seaport along this new route.

Throughout global economic history, most major commercial and financial centers have evolved from port cities—for example, London, New York, San Francisco, Tokyo, Shanghai, and Sydney. When Van Phong reaches its full potential, the Port City of Van Phong could emerge as one of Vietnam’s foremost financial and economic hubs. Ho Chi Minh City is a river port, while Hai Phong, Quang Ninh, and Da Nang lack the necessary depth to become world-class international seaports.

Nhu cầu đầu tư

Với tầm nhìn như trên, phương tiện tài chính để phát huy tiềm năng của vịnh Vân Phong không phải chỉ là 5-10 tỷ USD, mà sẽ là một khối lượng chưa có thể xác định được, nhưng không dưới 100 tỷ USD trong 20-30 năm đầu của dự án.

Theo ước tính sơ bộ, chi phí cho một dự án nghiên cứu khả thi tổng quát cho toàn vùng Vịnh Vân Phong, sẽ không dưới 3 triệu USD. Và báo cáo tác động môi trường cho toàn khu vực từ Đà Nẵng đến Bình Thuận cũng sẽ không dưới 1 triệu USD.

Báo cáo khả thi và tác động môi trường là cần thiết để kêu gọi các tổ chức tài chính quốc tế tham gia đầu tư vào dự án. Theo quy chế của Ngân Hàng Thế Giới (WB), Ngân Hàng Phát Triển Châu Á (ADB), Công ty Tài Chính Quốc Tế (IFC), các tổ chức này không được phép tài trợ cho những dự án không có báo cáo khả thi và tác động môi trường nghiêm túc. Nói chung là các tập đoàn tài chính quốc tế, và các tập đoàn đầu tư lớn sẽ không quan tâm đến Vân Phong nếu không có báo cáo nghiên cứu khả thi và báo cáo tác động môi trường được các chuyên gia hàng đầu quốc tế thực hiện.

Với những điều kiện trên đây thì việc phát triển Cảng Trung Chuyển Quốc tế (TCQT) Vân Phong cần phải bắt đầu từ đâu?

Các bước chuẩn bị

Ngày 03/03/2003 theo Thông báo của Văn Phòng Chính Phủ số 24/TB-VPCP  về “Về phát triển hệ thống cảng biển” Vân Phong được chính thức đưa vào danh sách các dự án để “nghiên cứu, xây dựng thành cảng cửa ngõ, cảng trung tâm lớn… nhằm tăng năng lực cạnh tranh của ngành vận tải biển.”

Ngày 08/04/2003 công ty KHM tổ chức cuộc họp ba bên: Cục Hàng Hải, KHM và Đại sứ Quán Mỹ, để trình bày giới thiệu dự án và kêu gọi phía Mỹ đầu tư và hỗ trợ thực hiện nghiên cứu khả thi. Buổi họp kết thúc bằng quyết định tổ chức một cuộc viếng thăm hiện trường.

Ngày 17/04/2003 trong thông báo số 53/TB-VPCP Phó Thủ Tướng thường trực Nguyễn Tấn Dũng đã chỉ đạo về phát triển khu vực vịnh Vân Phong đến năm 2020, và xác định chức năng cảng trung chuyển quốc tế giữ vai trò chủ đạo, kết hợp với phát triển công nghiệp, du  lịch dịch vụ, nuôi trồng hải sản và các ngành kinh tế khác. 

Từ ngày 15 đến 17/05/2003 công ty KHM tổ chức đưa một phái đoàn do Đại sứ Mỹ Raymond F. Burghardt dẫn đầu đến Nha Trang làm việc với Cục Trưởng Cục Hàng Hải Việt Nam và Chủ Tịch UBND tỉnh Khánh Hòa. 

Công ty KHM cũng đã làm việc với TDA để xem xét khả năng tài trợ thực hiện dự án nghiên cứu khả thi. Theo công văn ngày 03/03/2004 TDA trả lời rằng sẽ nghiên cứu tài trợ các dự án phát triển cụ thể, sau khi có quy hoạch tổng thể và quy hoạch chi tiết cho Vịnh Vân Phong.

Ngày 06/12/2004 Bộ Xây Dựng trình Thủ Tướng Chính phủ xin phê duyệt Quy hoạch chung đến năm 2020. Quyết Định 51/2005/QĐ-TTg ngày 11/03/2005 Quy hoạch chung này đã được phê duyệt.

Nhận xét

Có thể khẳng định rằng để phát triển bền vững Vịnh Vân Phong, bước đầu tiên là thực hiện quy hoạch tổng thể và báo cáo tác động môi trường. Tiếp theo mới là quy hoạch chi tiết cho cảng trung chuyển, và giai đoạn khởi động. Làm ngược lại quy trình này là không hợp lý. Biện pháp đi tắt bằng những tài liệu quy hoạch sơ sài, thiếu bài bản là phản tác dụng.

Một là nhà nước Việt Nam tự đầu tư số vốn cần thiết để thuê tư vấn quốc tế thực hiện các công trình nghiên cứu. 

Hai là nhà nước Việt Nam cho phép các tập đoàn đầu tư thực hiện các công trình nghiên cứu này trong khuôn khổ một giấy phép đầu tư bao gồm trách nhiệm thực hiện các công trình nghiên cứu đó.

Giãi pháp

Phương thức thực hiện là một dự án đầu tư được nhà nước Việt Nam cấp giấy phép cho một tập đoàn phát triển.  Tập đoàn phát triển này sẽ bắt đầu bằng xây dựng (a) một cảng trung chuyển hàng hóa, containers, với 5 cầu cảng, công suất 10 triệu tấn/năm (b) một trung tâm cung cấp dịch vụ, xăng dầu, lương thực, cho các tàu viễn dương (c) cung cấp dịch vụ sửa chữa, bảo dưỡng các tàu dân sự và quân sự dưới mọi quốc tịch, (d) cùng với một trung tâm trung chuyển và dự trử dầu khí lớn. Theo giấy phép đầu tư này tập đoàn phát triển sẽ có trách nhiệm thực hiện quy hoạch chi tiết cảng, và báo cáo tác động môi trường.


Investment Requirements

With the long-term vision described above, the financial resources needed to unlock the full potential of Van Phong Bay will far exceed USD 5–10 billion. The required capital cannot yet be precisely determined, but it will certainly not be less than USD 100 billion over the first 20–30 years of development.

According to preliminary estimates, a comprehensive feasibility study for the entire Van Phong Bay region will require no less than USD 3 million. An environmental impact assessment (EIA) covering the entire coastal area from Da Nang to Binh Thuan would also cost no less than USD 1 million.

Feasibility studies and environmental impact assessments are essential for attracting international financial institutions to participate in the project. Under the regulations of the World Bank (WB), the Asian Development Bank (ADB), and the International Finance Corporation (IFC), these institutions are not allowed to finance projects lacking rigorous feasibility studies and environmental assessments. In general, major global financial institutions and large investment groups will not consider Van Phong without feasibility and environmental reports prepared by leading international experts.

Given these conditions, the question arises: Where should the development of the Van Phong International Transshipment Port begin?

Preparatory Steps

• 03 March 2003: According to Notice No. 24/TB-VPCP from the Government Office on “Development of the Seaport System,” Van Phong was officially included in the list of projects to be “studied and developed into a gateway port and major central port… to enhance the competitiveness of the maritime transport sector.”
  
  

• 08 April 2003: KHM Company organized a tripartite meeting between the Vietnam Maritime Administration, KHM, and the U.S. Embassy to present the project and call for U.S. investment and support for implementing a feasibility study. The meeting concluded with a decision to organize a site visit.
  
  

• 17 April 2003: In Notice No. 53/TB-VPCP, Standing Deputy Prime Minister Nguyen Tan Dung directed the development of the Van Phong Bay area toward 2020 and confirmed that the international transshipment port would play a central role, combined with industrial development, tourism and services, aquaculture, and other economic sectors.
  
  

• 15–17 May 2003: KHM Company organized a delegation led by U.S. Ambassador Raymond F. Burghardt to Nha Trang to meet with the Director General of the Vietnam Maritime Administration and the Chairman of the Khanh Hoa Provincial People’s Committee.
  
  

• KHM also worked with the U.S. Trade and Development Agency (TDA) regarding potential funding for the feasibility study. In its letter dated 03 March 2004, TDA responded that it would consider funding specific development projects after a master plan and detailed plan for Van Phong Bay had been completed.
  
  

• 06 December 2004: The Ministry of Construction submitted the master plan for approval to the Prime Minister. On 11 March 2005, the master plan was officially approved under Decision No. 51/2005/QĐ-TTg.
  
  

Assessment

It can be affirmed that to ensure the sustainable development of Van Phong Bay, the first step must be the preparation of a master plan and an environmental impact assessment. Only then should detailed planning for the transshipment port and initial development stages follow. Reversing this sequence is inappropriate. Attempting shortcuts using incomplete or inadequate planning documents is counterproductive.

There are two viable approaches:

1. The Government of Vietnam self-finances the required studies by hiring top-tier international consultants; or
   
   

2. The Government of Vietnam allows investment consortiums to finance and execute these studies under an investment license that includes the obligation to conduct the research.
   
   

Proposed Approach

The implementation model should be an investment project licensed by the Government of Vietnam to a development consortium. This consortium would begin by constructing:

a) an international transshipment port for cargo and containers, comprising five berths with a capacity of 10 million tons per year;
b) a service hub providing fuel, supplies, and provisions for ocean-going vessels;
c) facilities for repair and maintenance of civilian and military vessels of all nationalities; and
d) a major center for petroleum transshipment and storage.

Under this investment license, the development consortium would be responsible for preparing the detailed port master plan and the environmental impact assessment.